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Corredor mediterrâneo – corredor central

La propuesta del eje ferroviario mediterráneo, que daría cobertura al 47% de la población española y la mitad de las exportaciones, sigue estancada mientas se reaviva la opción del corredor central, que implicaría una astronómica inversión en un túnel pirenaico.

Dos ejes ferroviarios no logran consenso y encarnan la discordia de dos visiones de España que impiden avanzar en la modernización de la red de transportes terrestres. Europa apostó por el corredor mediterráneo y el gobierno español ha reavivado el corredor central. 

Pese a estar a la misma distancia, unos 300 kilómetros, a día de hoy se tarda el doble en viajar en tren de Valencia a Barcelona (unas 3 horas y media en Euromed, que sufre continuos retrasos) que de Valencia a Madrid (una hora y 40 minutos). Si damos una vuelta más de tuerca, desde Barcelona se puede llegar a la capital en 2 horas y 45 minutos en AVE recorriendo el doble de distancia que le separa de Valencia. La composición orográfica, urbana y social del corredor mediterráneo le dota de una complejidad vertebrada desde Almería hasta Francia, sobre áreas metropolitanas y puertos potentes. ¿Por qué el arco mediterráneo, internamente, sigue estando tan cerca y tan lejos al mismo tiempo siendo el de mayor concentración de población y actividad económica de España?

Diametralmente opuesta es la filosofía del corredor central, cuyo razonamiento más primario es el de unir puntos con una menor importancia del tráfico regional. Así, el corredor central uniría los nodos de Algeciras, Madrid y Zaragoza (con un ramal Sines-Badajoz-Puertollano), cuanto más rápidamente mejor, con suelo abundante y pocas áreas humanizadas que entorpezcan cualquier trazado ideal que se quiera bosquejar sobre el papel.

Veinte años de reivindicación

En la Comunitat Valenciana y Catalunya el mundo empresarial lleva al menos dos décadas reivindicando lo que se conoce como corredor mediterráneo. Aunque no es hasta 2011 cuando el entonces Comisario Europeo de Transportes, Slim Kallas, presentó un plan que lo consideraba “prioritario”, junto al Eje Atlántico y su tramo portugués, por avanzar en la dirección de un transporte más sostenible. Este corredor ferroviario, incompleto y deficiente en la actualidad, pretende unir la frontera francesa con todo el arco Mediterráneo (Portbou, Barcelona, Tarragona, Castellón, Valencia, Alicante, Murcia, Almería) hasta Algeciras.

El Gobierno regional de Madrid, por su parte, se ha alineado históricamente con Moncloa. El diálogo abierto con Bruselas ha permitido mantener con vida la apuesta por un corredor central que uniera Algeciras con Francia, pasando por Madrid, Zaragoza y Canfranch. incluso cuando el exministro de Fomento, José Blanco, lo arrinconó en una vía muerta en los últimos meses de gobierno de Zapatero.

La apuesta madrileña tuvo sus frutos ya en 2012 cuando la ‘nueva’ ministra Ana Pastor anunció la recuperación de todos los tramos del corredor central ferroviario de mercancías mutilados por su predecesor. Incluidos los dos tramos internacionales del eje, tanto el portugués -desde Sines-, como la Travesía Central del Pirineo (TCP) -el camino directo a Europa sin dar rodeos por los extremos de la cordillera montañosa-.

La guinda llegó el pasado mes de junio logrando incluir esta infraestructura dentro de las redes prioritarias de transporte definidas por la Unión Europea (UE). Madrid -pese a ser totalmente irrelevante en el tráfico de mercancías con Europa- se convierte así en la piedra angular del nuevo escenario geoestratégico.

http://reportajes.lavanguardia.com/corredor-mediterraneo-corredor-central/ 

 

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